飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖(飛機(jī)鋼板)

巴中鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計公司 2周前 ( 11-23 11:52 ) 4795 搶沙發(fā)

今天給各位分享飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖的知識,，其中也會對飛機(jī)鋼板進(jìn)行解釋,，如果能碰巧解決你現(xiàn)在面臨的問題，別忘了關(guān)注本站,，現(xiàn)在開始吧,！，本文目錄一覽：,，1,、，飛機(jī)那么重,，為什么三個輪子就可以撐起它,，原理是什么？,，2,、，航空材料的演變發(fā)展史,，3,、，鋼結(jié)構(gòu)飛機(jī)腿是什么,，4,、，為什么飛機(jī)不用輕薄的超高強(qiáng)度鋼,？,，5、，在線等,！

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本文目錄一覽：

1,、飛機(jī)那么重,，為什么三個輪子就可以撐起它，原理是什么,？
2,、航空材料的演變發(fā)展史
3、鋼結(jié)構(gòu)飛機(jī)腿是什么
4,、為什么飛機(jī)不用輕薄的超高強(qiáng)度鋼,？
5,、在線等,！飛機(jī)廠房是那種結(jié)構(gòu)的?鋼結(jié)構(gòu)、框架?

飛機(jī)那么重,，為什么三個輪子就可以撐起它,，原理是什么？

首先修正問題主的錯誤,。飛機(jī)的車輪一般不只有三個,。以波音737和空客A320為例，有3個車輪,。仔細(xì)觀察一下,，每個輪子有兩個輪胎,。所以總共有6個輪胎。

另外,，我來說明一下兩條通路很寬的客機(jī),。例如，空中客車A330和波音787,，前面的起降臺的一組有兩個輪胎,，從后面掉下來的框架的兩側(cè)各有四個輪胎。一共有十個輪胎,。

客機(jī)上輪胎數(shù)量最多的是空客A380,。前面的起降臺有兩個輪胎，左右的主起降臺各四個輪胎,，再加上貼心的起降臺左右各六個輪胎,，一共有（2+4×2+6×2）＝22個車輪。

別以為A380有那么多輪胎,。但A380的最大起飛重量可以達(dá)到560噸,。也就是說，每個輪胎承受的壓力最大可達(dá)25噸,。另外,，飛機(jī)輪胎由于起降時的高速摩擦而產(chǎn)生高溫，所以飛機(jī)輪胎比普通車的輪胎結(jié)實得多,。

高強(qiáng)度飛機(jī)的輪胎可能會被認(rèn)為是芯很結(jié)實,，其實不然。飛機(jī)輪胎和汽車輪胎也在打氣,。為了達(dá)到高強(qiáng)度,，飛機(jī)輪胎可以用多層結(jié)構(gòu)復(fù)合而成。

輪胎表面的橡膠面是由耐磨性高的特殊材料和鋼絲配合而成的,。厚度約20毫米,。輪胎的閥門前端短，由高溫的氟塑料制成,。

緩沖層是尼龍布強(qiáng)化的附加層,，為了保護(hù)輪胎各層和輪胎面的強(qiáng)化區(qū)域，位于胎面圖案槽的底部和黃金層的上部之間,。

飛機(jī)輪胎的橡膠內(nèi)部放入特殊的2層窗簾毛巾,，又叫“補(bǔ)強(qiáng)窗簾層”。黃金層由橡膠和纖維的電線構(gòu)成,，為了提高輪胎的強(qiáng)度而纏繞在輪胎的唇線上,，所鋪設(shè)的層數(shù)與輪胎的強(qiáng)度有關(guān)。

在輪胎的邊緣上涂上端布，包括線圈和輪胎的邊緣,。線圈是輪胎的骨骼,，拉伸強(qiáng)度和剛性高，向車輪傳遞負(fù)荷,。輪胎邊緣涂敷帶的端布形成輪胎口的截面形狀,，防止磨損，與輪轂的邊緣緊密貼合,，防止輪胎漏氣,。

另外，輪轂由高強(qiáng)度鎂鋅合金制成,，在輪轂和可動輪轂的接合處,，閥門和輪轂之間用密封環(huán)密封，可以防止輪胎內(nèi)最大氣壓值的氣體泄漏,。

一般情況下,，一個飛機(jī)輪胎一般可以使用200個航班。如果輪胎超過標(biāo)準(zhǔn),，就可以拿去維修,。可以翻新磨損的輪胎表面,，進(jìn)行重做,。在一定程度上使用后再進(jìn)行維護(hù)。一個輪胎可以這樣使用5~6個循環(huán),。輪胎磨損,，直到第二層窗簾套露出為止，意味著輪胎會被廢棄,。

航空材料的演變發(fā)展史

其實,，到目前為止，在國內(nèi)外沒有對航空材料下一個明確的定義,，所以在360百科上沒有明確地對航空材料的定義,。一般來說，航空材料是指制造航空器,、航空發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備等所用各類材料的總稱。在化學(xué)領(lǐng)域中,，我們常把材料按物理化學(xué)屬性可分為金屬材料,、無機(jī)非金屬材料、高分子材料,。自然航空材料也可分為金屬材料,、無機(jī)非金屬材料、高分子材料和復(fù)合材料。其中金屬材料中不得不提的當(dāng)然是鋁合金了,，鋁合金在民航飛機(jī)中的占用量為70%-80%,。

從目前來看，航空材料已經(jīng)成為材料科學(xué)的一個極為重要的獨立分支,。人們常說,，“一代材料，一代飛行器”,，可見航空材料在一定程度上對飛機(jī)的發(fā)展和創(chuàng)新起到?jīng)Q定作用,。當(dāng)然航空材料的發(fā)展和進(jìn)步，也反映了一個國家的結(jié)構(gòu)材料的技術(shù)水平,。

一百多年來,，飛機(jī)機(jī)體的航空材料結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了四個階段，現(xiàn)在已經(jīng)跨入了第五階段了,。

第一階段

第一階段始于1903年,，止于1919年。這一階段是木,、布結(jié)構(gòu) ,。

這一階段的飛機(jī)結(jié)構(gòu)較為簡單，主要用到的材料有木材,、蒙布,、金屬絲、鋼索等,，早期飛機(jī)用木三夾板,、木條等來做飛機(jī)大梁和飛機(jī)骨架，采用亞麻布做機(jī)翼的翼面,，而這就是飛機(jī)的木布結(jié)構(gòu),。自然，世界上第一架飛機(jī)“飛行者”號飛機(jī)為木制骨架,，布蒙皮雙翼機(jī),。

第二階段

第一階段始于1920年，到1949年,。這一階段是鋁,、鋼結(jié)構(gòu) 。

1925年以后,，許多國家逐漸用鋼管代替木材做機(jī)身骨架,，用鋁板做蒙皮，制造出全金屬結(jié)構(gòu)飛機(jī),。然而,，早在1912年,，就有人嘗試用鋁來替代木材，制作一架全金屬飛機(jī),。1912年德國人漢斯·雷斯涅爾成功設(shè)計了世界上第一架用純鋁制成的全金屬單翼飛機(jī),。在20世紀(jì)30年代，金屬的使用才逐漸成為普通的常用的飛機(jī)材料結(jié)構(gòu),。

第三階段

從1950年到1969年,，第三階段是鋁、鈦,、鋼結(jié)構(gòu) ,。

1953年，美國道格拉斯公司出產(chǎn)的DC-T機(jī)發(fā)動機(jī)的防火壁和短艙上首次使用鈦材,。到了20世紀(jì)50年代中期,，鈦合金開始被應(yīng)用于航空上，主要是發(fā)展航空發(fā)動機(jī)用的高溫鈦合金和機(jī)體用的結(jié)構(gòu)鈦合金,。由于鈦的性能,，比如耐熱性能好，常被用于飛機(jī)的高溫部位,。因為鈦和鈦的合金大量用于航空工業(yè),，所以有"空間金屬"之稱。

第四階段

1970年-21世紀(jì)初,，這一階段是鋁,、鈦、鋼,、復(fù)合材料結(jié)構(gòu) ,。以鋁為主。

在20世紀(jì)60年代末期,，樹脂基先進(jìn)復(fù)合材料的發(fā)現(xiàn),，使其成為航空結(jié)構(gòu)材料，后來在碳,、硼纖維樹脂基復(fù)合材料的基礎(chǔ)上,，又出現(xiàn)了金屬及復(fù)合材料，也被用于航空航天領(lǐng)域,。1970年美國F-14戰(zhàn)機(jī)（下圖）,，其中的機(jī)體結(jié)構(gòu)中有36%的鋁合金（依然以鋁為主）、25%的鈦合金,、15%的鋼,、4%的非金屬材料，還有20%的復(fù)合材料,。1989年,，美國F-22戰(zhàn)機(jī)（上圖），其飛機(jī)結(jié)構(gòu)中復(fù)合材料使用量達(dá)到24%,。

第五階段

21世紀(jì)初至今,，這一階段是復(fù)合材料、鋁,、鈦,、鋼結(jié)構(gòu) 。以復(fù)合材料為主,。

因為復(fù)合材料的比模量,、比強(qiáng)度、比重等優(yōu)勢,，復(fù)合材料將是未來飛機(jī)的首選航空材料結(jié)構(gòu),。目前，美國貝奇飛機(jī)制造公司制造出世界第一架全復(fù)合材料密封飛機(jī),，這架飛機(jī)由2600個部件組成,，部件少。而且這架飛機(jī)僅載客10人,。當(dāng)然,，這種飛機(jī)具有航速快、重量輕等優(yōu)點,。

鋼結(jié)構(gòu)飛機(jī)腿是什么

是牛腿飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖,，裝行車或者夾層飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖的。

為什么飛機(jī)不用輕薄的超高強(qiáng)度鋼,？

飛機(jī)不用輕薄的超高強(qiáng)度鋼的原因。

是因為飛機(jī)上面不是整塊的蒙皮制成,。必須要用很多小張的蒙皮,。飛機(jī)上有很多的設(shè)備艙飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖，在拆裝設(shè)備的時候飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖,，要把上面的蒙皮拆掉飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖,，如果是一張張的小薄鐵皮飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖，上面的螺絲根本無法制作飛機(jī)鋼架結(jié)構(gòu)圖,，又不能把這些鐵皮焊在一起,，如果焊在一起，飛機(jī)里的設(shè)備無法取出,。