本篇文章給大家談?wù)勮F路施工流程,，以及鐵路施工流程圖對應(yīng)的知識點,，希望對各位有所幫助,，不要忘了收藏本站喔,，本文目錄一覽：,，1,、,，誰知道鐵路路基施工有哪些施工工藝,，2,、,，談?wù)勮F路營業(yè)線施工,施工領(lǐng)導(dǎo)人在施工前應(yīng)重點做好哪些事項?，3,、,，電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工有哪些工序，4,、,，鐵路施工安全管理流程及措施？
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本文目錄一覽：
- 1,、誰知道鐵路路基施工有哪些施工工藝
- 2,、談?wù)勮F路營業(yè)線施工,施工領(lǐng)導(dǎo)人在施工前應(yīng)重點做好哪些事項?
- 3、電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工有哪些工序
- 4,、鐵路施工安全管理流程及措施,？
誰知道鐵路路基施工有哪些施工工藝
鐵路路基施工有哪些施工工藝鐵路施工流程：
1 施工工藝
采用分段,、分片統(tǒng)籌安排鐵路施工流程的原則鐵路施工流程，按照“三階段,、四區(qū)段,、八流程”組織施工鐵路施工流程；對特設(shè)工點,，按照設(shè)計要求,，采用路肩墻、路塹墻,、路塹樁板擋土墻等方法進行路基加固及防護施工,。
施工前和施工中充分考慮雨水的影響，作好防雨,、防水,、防洪準(zhǔn)備，減少雨水對施工的影響,。
土石方調(diào)配本著“移挖作填,，就近取土，合理運輸,，規(guī)范棄土”的原則,，做到均衡、經(jīng)濟,、合理,。
路堤填筑前，根據(jù)不同的填料選擇機械類型,，在填筑過程中及時碾壓和進行壓實度檢測,，不斷調(diào)整工藝參數(shù)，確保路堤本體特別是過渡段的壓實度,。做到一次成型,，一次成優(yōu)。
路基土石方采用機械配套施工,，困難地段人工配合小型機具進行,。主要采用挖掘機、裝載機,、平地機,、壓路機,、推土機、自卸車等機械設(shè)備進行配套施工,。
特設(shè)工點地段及時施做,，確保施工在安全有序的狀態(tài)下進行。
施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化,、程序化,。路基土石方填筑采用“三階段、四區(qū)
施工總平面布置圖(略)
段,、八流程”的工藝組織施工,。
三階段：準(zhǔn)備階段、施工階段,、驗收階段鐵路施工流程；
四區(qū)段：填土區(qū),、平整區(qū),、碾壓區(qū)、檢測區(qū),；
八流程：施工準(zhǔn)備→基底處理→分層填土→灑水晾曬→攤鋪整平→碾壓夯實→檢驗簽證→路基整形,。
對于石質(zhì)路塹施工，首先進行覆蓋層剝離,，然后進行爆破施工,。
為保證質(zhì)量，以弱爆破為主,，邊坡采用預(yù)裂爆破,。
幫寬既有路基時，沿臨時開挖線刷坡及進行基底處理：土方作業(yè)前先刷坡,，以便清除坡面的雜草雜物,，然后按設(shè)計要求對幫寬段的基底進行處理，即用挖掘機挖除原基底的砂質(zhì)黃土,，換填三七灰土,，分層填筑，分層采用重型壓路機壓實,，利用核子密度儀和K30 荷載板檢測壓實度,，合格后開始進行幫寬作業(yè)。
附：填土壓實施工工藝流程圖,、水泥土擠密樁施工工藝流程圖,。
水泥土擠密樁施工工藝流程圖
2 施工方法
2.1 路堤
施工準(zhǔn)備：
核對設(shè)計文件，聯(lián)測水準(zhǔn)點,，復(fù)測控制點并進行控制點加密,?；謴?fù)中線，測設(shè)用地邊界樁,。
根據(jù)設(shè)計給定的取土位置,，進行填料試驗，測定出填料的最大干密度和最佳含水量,。
調(diào)查既有線路運營情況,、路基狀況、施工范圍內(nèi)的地下管線位置,。
與運營部門取得聯(lián)系,，進行有關(guān)事宜協(xié)商。
積極配合當(dāng)?shù)卣块T,，搞好征地拆遷工作,，并修建臨時便道和施工便道。
選擇一段地勢平緩,，承載力滿足要求的一段路基作為場地進行土方填筑工藝試驗,。
土方填筑工藝試驗：
為取得土方填筑的各項參數(shù)，在路堤正式施工前,，進行土方填筑工藝試驗,，試驗段選在雙線繞行地段。
試驗?zāi)康模和ㄟ^現(xiàn)場土方填筑工藝試驗,，確定適于路基填筑的材料,，選擇合適的碾壓機械，確定施工含水量,、碾壓遍數(shù)等與壓實度的關(guān)系,，以便指導(dǎo)路堤施工。
試驗準(zhǔn)備：根據(jù)《鐵路工程土工試驗辦法》（TBJ102－96）對填料進行試驗,，得出最大干密度和最佳含水量,。
準(zhǔn)備齊全檢測儀器和工具，即核子密度儀和灌砂設(shè)備,。
對確定為試驗段的路基提前進行基底處理,。
試驗的實施：將選用的填料，運到準(zhǔn)備的試驗段上,，用推土機推平,，虛鋪厚度按25 厘米控制，并使表面平整,。在試驗段內(nèi)鋪成4 段長度為50 米的連續(xù)段,，各小段用晾曬或灑水的辦法控制含水量，使其保持不同的數(shù)值。
填料鋪填完成后,，用選定的機械進行碾壓,，壓路機先靜壓兩遍，然后振壓,，走行速度控制在4 公里／小時以下,。每振壓一遍，各段進行一次壓實度和含水量檢測,。當(dāng)檢測的壓實度不再升高時,，停止碾壓，再進行一層填筑工藝試驗,，方法與第一層相同,。
對兩層試驗的數(shù)據(jù)進行分析，確定合理的施工控制含水量范圍,，即上下限的數(shù)值,，以及不同壓實度的碾壓遍數(shù)。
一般地段基底處理：
路堤施工前,，對填筑范圍內(nèi)基底的土壤性質(zhì),，所處的自然環(huán)境狀態(tài)進行調(diào)查，并結(jié)合設(shè)計進行處理,，如設(shè)計無規(guī)定時，根據(jù)實際情況,，采用相應(yīng)的方法予以處理,。
橫向坡度小于1：10，且基底土密實,，清除原地表草皮后,，路堤可直接填筑。
當(dāng)橫向坡度陡于1：10 時,，為確保幫寬部分的穩(wěn)定,，將原地面挖成臺階，臺階寬度不小于1 米,。
原地表層為耕地或松土?xí)r,，根據(jù)松土厚度分別處理，當(dāng)厚度小于0.3 米時,，將原地表碾壓,，達到規(guī)定的壓實度；當(dāng)松土厚度大于0.3米時,，將松土翻挖,，再分層回填碾壓密實。
遇有水田、池塘或含水量過大的土質(zhì)時,，采用預(yù)先排水疏干,、挖除淤泥、換填等方法進行處理,。
除以上情況外,，再出現(xiàn)其他情況，而設(shè)計還未明確時,，及時上報設(shè)計單位,，共同研究處理。
特殊地段地基處理：
翻挖夯填：原有基底含水量較大時,，采取翻挖原有土壤,、晾曬的方法使其達到最佳含水量，再進行機械壓實的方法增加基底承載力,。
水泥土擠密樁：施工前,，先進行成樁試驗，至少兩根,，以確定施工經(jīng)驗及施工參數(shù),。
水泥土擠密樁采用側(cè)板螺旋鉆或洛陽鏟成孔。
按照選定的配比,，在現(xiàn)場進行機械拌合,。
將拌好的材料分三次裝入孔內(nèi)，每層松料的厚度約為65cm,。
每層填料均以橄欖錘夯擊,。做到即使材料密實，又將基床沿水平和垂直方向擠密,；第三層的頂面以平底錘夯擊,，以保證樁的頂面與基床齊平。
在夯平樁頂后,，逐漸向套管內(nèi)填入道碴,，邊填邊向上提拔套管，直至將套管全部拔出,，將孔口填平搗實,。
處理后的地基采用標(biāo)準(zhǔn)貫入，靜力觸探方法檢驗成樁質(zhì)量,。地基加固后,，復(fù)合地基承載力不小于170KPa。
施工中應(yīng)做好施工組織,，確保水泥在初凝時間內(nèi)完成土與水泥的拌合,、樁的填充及夯實,。
鋪設(shè)土工格柵：按設(shè)計要求質(zhì)量、規(guī)格選購?fù)凉じ駯?。鋪設(shè)時,，將土層表面平整，不得有堅硬突出物,，測量放出鋪設(shè)邊線,，然后按順序鋪設(shè)。
談?wù)勮F路營業(yè)線施工,施工領(lǐng)導(dǎo)人在施工前應(yīng)重點做好哪些事項?
1,、營業(yè)線施工是指影響營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定,、設(shè)備使用和行車安全鐵路施工流程的各種施工。
2,、營業(yè)線施工必須把確保行車安全在首位鐵路施工流程,，堅持安全第一，預(yù)防為主,、綜合治理的方針,，以最大限度降低施工對運輸?shù)挠绊憽?/p>
3、所有影響營業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定,、使用和行車安全的施工,，必須編制施工計劃，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)納入天窗,。
4,、營業(yè)線施工必須堅持運輸、施工兼顧的原則,。施工組織要盡量減少對運輸?shù)母蓴_,，施工組織計劃方案必須于鐵路局運輸組織部門協(xié)調(diào)一致，并經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)后,，納入施工計劃管理。
5,、施工安全協(xié)議由項目部（指揮部）與設(shè)備管理單位和行車組織單位按施工項目分別簽訂,。并分別上報鐵路局主管業(yè)務(wù)處或安全監(jiān)察室審查。
6,、要點施工前,，項目部必須做好點前各項準(zhǔn)備。對Ⅰ,、Ⅱ級施工,，還要制定兩圖一表，即施工方案示意圖,、施工作業(yè)流程計劃圖,、安全關(guān)鍵卡控表，并嚴格按照審定的方案、范圍和批準(zhǔn)的封鎖慢行計劃組織施工,。
7,、施工要點必須做到分工明確、統(tǒng)一指揮,。施工,、技術(shù)、作業(yè)負責(zé)人及防護人員必須佩帶明顯標(biāo)志,，作業(yè)人員應(yīng)統(tǒng)一著裝,。
8、施工要點登記工作由項目部駐站聯(lián)絡(luò)員負責(zé),，施工要點當(dāng)日,，駐站聯(lián)絡(luò)員必須提前40分鐘到崗，與車站值班員對預(yù)登記內(nèi)容進行核對,，確認無誤后共同在車站《行車設(shè)備施工登記簿》上登記簽認,。
9、對不能預(yù)先軋道和進行動態(tài)驗收的線路,、道岔施工,，由鐵路局施工領(lǐng)導(dǎo)小組成員單位聯(lián)合檢查并確認達到《工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》要求，驗收合格后方可開通,。開通后由運營單位接管,，開通24小時內(nèi)，項目部（指揮部）協(xié)助運營單位進行維護,，使其盡快達到規(guī)定的允許速度,。
10、參加營業(yè)線施工的勞務(wù)工必須由具有帶班資格的正式職工帶領(lǐng),，不準(zhǔn)勞務(wù)工單獨上道作業(yè),。
電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工有哪些工序
施工工藝
支柱裝配整體到位
1 工藝流程
(1) 傳統(tǒng)工藝流程
將懸掛接觸線和承力索的腕臂、拉桿,、絕緣子,、支座以及定位器、定位管等裝置組成的支持結(jié)構(gòu)組裝到支柱上稱支柱裝配.傳統(tǒng)支柱裝配施工工藝流程為研究裝配結(jié)構(gòu)圖,、根據(jù)支柱裝配圖預(yù)配,、作業(yè)車安裝、架線前后作業(yè)車調(diào)整.
(2) 支柱裝配整體到位工藝流程
支柱整體到位的安裝,，其流程包括研究裝配圖和技術(shù)條件,，進行現(xiàn)場支柱埋設(shè)后的技術(shù)狀態(tài)的測量(采集現(xiàn)場數(shù)據(jù)) 、計算機處理數(shù)據(jù),、打印裝配表,、集中裝配及作業(yè)車安裝.
整體到位工藝流程設(shè)計比傳統(tǒng)工藝在預(yù)配前多兩個工序,，即現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集和計算機數(shù)據(jù)處理，少了一道架線前后的調(diào)整工序,，使安裝工藝起了根本變化.傳統(tǒng)方法是按設(shè)計提供的支柱裝配圖預(yù)配后安裝的,，實際下部工程施工時常因地下固定建筑物、土質(zhì)情況和施工誤差等原因的影響,，造成支柱安裝后其側(cè)面限界,、埋深、傾斜度及線路超高等發(fā)生與原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)值大小不等的變化,，在掛線前不易發(fā)現(xiàn)支柱裝配的準(zhǔn)確程度,， 掛線受力后才發(fā)現(xiàn)承力索位置偏離、定位環(huán)位置偏高偏低,、拉桿抬頭等現(xiàn)象.因此,，就只有在負載情況下進行調(diào)整，這樣不僅費力費時,，而且需占用封閉時間使用作業(yè)車才能完成.支柱裝配整體到位新工藝的顯著特點是將實際情況均考慮在預(yù)配尺寸內(nèi),，使每一個支柱的裝配達到標(biāo)準(zhǔn)范圍，這樣就消除了支柱受力后尺寸的變化及前工序的各種累計誤差等影響下列主要尺寸,，如結(jié)構(gòu)高度尺寸,、承力索與接觸線在垂直面上的位置、拉出值等.新工藝不僅減少了作業(yè)車作業(yè)次數(shù),，而且提高了支柱一次整體到位的目的.
5.1.2 施工工藝
(1) 現(xiàn)場測量
要達到整體到位一次安裝成功的目的,，要對每一根支柱進行實際安裝狀態(tài)的測量，不僅要將各支柱線路的實際狀態(tài)用數(shù)據(jù)表示出來,，而且所測量的數(shù)據(jù)要達到一定的精確度.
(2) 計算機軟件
支柱裝配,、預(yù)配尺寸是通過對測量取得的支柱埋深、支柱傾斜率及傾斜值,、側(cè)面限界,、線路超高及設(shè)計給定的結(jié)構(gòu)高度、拉出值,、接觸線高度,、定位器傾斜率和器材的主要尺寸等進行計算，然后給出拉桿長度,、鞍子、定位管,、定位環(huán),、定位器的安裝位置.為準(zhǔn)確和快速起見，將計算過程開發(fā)成專用軟件,，只要將現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)輸入計算機后就可直接打印出預(yù)配尺寸表,，供預(yù)配用.
(3) 集中預(yù)配
按預(yù)配尺寸表的數(shù)據(jù)用腕臂預(yù)配尺測量,，進行腕臂預(yù)先組裝.
(4) 作業(yè)車安裝
為方便起見，安裝時定位器和定位管分別預(yù)配完,， 為準(zhǔn)確起見在承力索架設(shè)完后,，對定位環(huán)的位置進行復(fù)測和檢算工作，待架完接觸線后與吊弦一起安裝,，其他部分在架線前安裝.
5.2 承力索,、接觸線超拉工藝技術(shù)
承力索和接觸線架設(shè)中實現(xiàn)超拉的主要目的是克服新線初伸長對接觸網(wǎng)整體狀態(tài)的影響.通過研究及試驗后確定出超拉的方式和超拉的數(shù)據(jù)與時間，作為超拉工藝的主要技術(shù)參數(shù).
5.2.1 國內(nèi)外銅電車線,、鋼絞線初伸長消除方式
關(guān)于初伸長的問題國內(nèi)外對電力架空線的有關(guān)設(shè)計和施工中都是采取措施進行補償?shù)?美國根據(jù)長期施工經(jīng)驗,，在絞線安裝前以破斷張力的50 % 至70 % 進行預(yù)拉，人為地造成永久性伸長,，而避免絞線在安裝后運行中再產(chǎn)生永久性伸長.在不能采取上述措施時,， 根據(jù)氣象特點適當(dāng)減少絞線安裝弛度.
日本接觸網(wǎng)技術(shù)資料表明，日本國鐵接觸網(wǎng)施工在架設(shè)承力索,、接觸線時,，采用了一定數(shù)值的張力，對其進行預(yù)拉(銅接觸線30 min ,， 鋼絞線10 min) 消除其初伸長后,，才正式下錨固定.
銅電車線、鋼絞線的初伸長的影響主要表現(xiàn)為兩部分:其一,，下錨端的延伸結(jié)果直接使補償墜砣的高度產(chǎn)生過大偏差,，可能形成墜砣卡滯的嚴重后果;其二， 被懸掛定位處的延伸,，導(dǎo)致定位件,、懸掛件縱向偏差過大，甚至產(chǎn)生嚴重的橫向偏差,，從而破壞正常的“弓網(wǎng)” 運行關(guān)系.至今,，在我國《鐵路電力牽引供電施工規(guī)范》(TB10208 —98) 中，僅對消除第一部分的影響規(guī)定了施工方法,，即按初伸長率預(yù)留墜砣高度,，而對如何消除其初伸長第二部分的影響尚未提出一次性的處理方法.
5.2.2 整體到位安裝銅電車線、鋼絞線消除初伸長超拉方式,、超拉張力的確定
(1) 超拉方式的確定高壓架空輸電線路施工技術(shù)手冊中明確指出:
“金屬絞線的初伸長大小,，與其自身結(jié)構(gòu)、彈性系數(shù),、外加荷重的大小及加荷時間有關(guān)”.因此,，我單位參照此原則選用30 m 試驗線段在基地先進行超拉試驗，取得了有益經(jīng)驗并在內(nèi)昆線得到實際應(yīng)用.
(2) 超拉張力的確定
為了掌握常用的GJ 70 和TCG 110 線材的初伸長值與超拉時間及超拉張力的規(guī)律,，參照架空電力線消除初伸長和日本對超拉的規(guī)定,，制定了取30 m 長的試驗線,，用補償裝置為超拉裝置做線材超拉試驗，從而取得線材初伸長值與超拉時間及超拉張力的相應(yīng)規(guī)律.試驗及理論驗算均表明:
① 在接觸網(wǎng)工程施工中,，應(yīng)用超拉的方式消除承力索,、接觸線初伸長的影響在現(xiàn)有基礎(chǔ)上是可行的;
② 承力索在116～210 倍額定張力條件下超拉時， 支柱,、棒式絕緣子,、腕臂等支持構(gòu)件的機械強度都能承受;
③ 接觸線在116～210 倍額定張力條件下超拉時， 承力索按正常懸掛考慮,，不考慮最大風(fēng)速,，僅在小于350 m 曲線半徑線路上的腕臂機械強度裕度不夠;如考慮最大風(fēng)速，也僅有小于450 m 曲線半徑線路上的腕臂機械強度裕度不夠;
④ 在小于350 m 曲線半徑的線路上進行接觸線的2 倍額定張力超拉時,，針對其腕臂機械強度不夠的問題,，可采用臨時加強措施加以解決.
5.2.3 超拉工藝技術(shù)
(1) 不占用封閉點超拉工藝技術(shù)
安裝起錨墜砣附加裝置→承力索或接觸線架設(shè)→ 安裝中心錨結(jié)→ 安裝下錨墜砣附加裝置→ 超拉30～ 60 min →正式下錨.
利用補償裝置作為附加張力進行超拉.此種超拉方式可方便地利用補償墜砣為附加張力的重量砝碼完成超拉，這種超拉方式的最大優(yōu)越性是不需占用封閉時間進行.
(2) 占用封閉點超拉工藝技術(shù)
占用封閉時間進行超拉,，可以充分利用施工機械架線車來進行超拉.根據(jù)實際情況可分為:用1 臺架線車在下錨端施加超拉張力,，起錨端作正式固定(包括墜砣高度) 的單車機械超拉方式;用2 臺架線車在起、下錨兩端同時超拉的機械超拉方式.
1 臺架線車時工藝流程:正式起錨安裝限高拉繩→承力索或接觸線架設(shè)→ 臨時超拉固定→ 超拉10～ 30 min →正式下錨.
2 臺架線車時工藝流程:起錨→ 承力索或接觸線架設(shè)→臨時超拉固定→ 超拉10～30 min → 正式下錨和起錨.
這種方式與不占用封閉時間的附加張力超拉方式相比可將補償墜砣一次安裝到位,，無需先安裝好中心錨結(jié),，且事故影響面較窄，處理能力強.
5.3 吊弦安裝工藝及技術(shù)
首先,，對承力索懸掛點的高度進行測量復(fù)核,，根據(jù)下部工程隱蔽記錄中的實際跨距等數(shù)據(jù)，通過軟件計算后,，得出每根吊弦長度及吊弦間距,，列表供吊弦預(yù)配安裝用.
吊弦一次整體到位安裝工藝流程:測量承力索懸掛點高度→測量實際跨距→計算機數(shù)據(jù)處理→列表預(yù)配→作業(yè)車安裝.
吊弦整體到位一次安裝工藝是在承力索、接觸線,、支柱裝配一次到位的基礎(chǔ)上,，通過測量計算后，將誤差考慮在內(nèi),，得到吊弦長度及位置的精確尺寸,，達到一次整體到位安裝的目的.
6 質(zhì)量要求
(1) 測量誤差控制
跨距除決定支柱縱向安裝位置外，最重要的是直接影響跨間吊弦長度,，在整體吊弦施工前,，先測量支柱跨距，沿鋼軌布置吊弦間距,，用紅油漆標(biāo)注在鋼軌上(包括懸掛點處),，測量誤差控制在±5 mm 內(nèi).結(jié)構(gòu)高度測量同樣影響吊弦長度，需在接觸線架設(shè)完成后方可測量，用測量桿掛到鉤頭鞍子中,，測量承力索懸掛點到線路軌平面的距離，誤差控制在±3 mm .
(2) 承導(dǎo)線初伸長控制
承導(dǎo)線通過初伸長直接使承力索偏移,、吊弦縱向偏移,，綜合影響接觸線高度、平滑程度和弓網(wǎng)關(guān)系.一般張力超拉可消除導(dǎo)線蠕變的80 % .
(3) 承力索,、接觸線張力控制承力索,、接觸線的張力是靠附掛墜砣重量的滑輪
補償式恒張力裝置來實現(xiàn)的，由計算過程可見導(dǎo)線的張力是決定吊弦長度的直接因素之一,，因此要選擇傳動效率高的組合構(gòu)件.嚴格控制墜砣重量誤差,，總誤差控制在±1 % .
(4) 整體吊弦的制作安裝誤差控制
按照整體吊弦計算程序，采集測量,、設(shè)計數(shù)據(jù),，經(jīng)電腦計算，以施工表形式下發(fā)施工隊.制作前,，將青銅絞線進行預(yù)拉,，預(yù)拉張力為115～210 kN ， 預(yù)拉線不得收卷,，直接用于下料.壓制時吊弦線一定要穿至壓接孔的根部,，吊弦一端壓制好后，對比施工表長度,，再壓制另一端,，然后校核長度，誤差控制在±2 mm .采用換算式測量尺或激光測量儀,，檢驗接觸線高度,，檢驗誤差控制在±10 mm .
7 安全措施
(1) 作業(yè)車上作業(yè)平臺升降、轉(zhuǎn)動應(yīng)正常,，各部照明設(shè)備要齊全,，作業(yè)臺與司機的通訊聯(lián)絡(luò)通暢，線盤制動器制動可靠,，緊線裝置正常.
(2) 起錨,、終錨時的線夾安裝嚴格按技術(shù)交底做好，以免緊線時承力索拉脫.
(3) 放線時,，作業(yè)平臺無特殊情況不得任意升降,， 臺上作業(yè)人員應(yīng)時刻注意空中有無障礙，以免發(fā)生意外.遇有橋梁,、隧道時應(yīng)提前做好準(zhǔn)備,，及時降低作業(yè)臺高度.
(4) 曲線段放線時，施工人員應(yīng)站在曲線外側(cè)作業(yè),，以免脫線傷人.
(5) 線盤監(jiān)護人員應(yīng)隨時注意線盤的運轉(zhuǎn)情況,，線盤末段應(yīng)固定牢固,，發(fā)現(xiàn)異常迅速報告.
(6) 緊線過程中巡視人員應(yīng)密切監(jiān)視線索及支柱動態(tài)，發(fā)生線索在滑輪中脫落,、卡住等情況,，立即報告給指揮人員.緊線時緊線器應(yīng)安裝牢固，避免滑脫.緊線時作業(yè)車要保持原位不動,，長大坡道處緊線時,，應(yīng)用鐵靴制動.
(7) 駐站聯(lián)絡(luò)員與現(xiàn)場隨時保持聯(lián)系，若封鎖時間內(nèi)不能完成任務(wù),，駐站聯(lián)絡(luò)員要及時向車站調(diào)度員申請延時.
(8) 區(qū)間防護員在超拉錨段兩側(cè)防護,，距離在1 km 以上.
(9) 落錨完畢后，巡視各懸掛點無安全隱患,，人員方可撤離.
8 效益分析
接觸網(wǎng)上部結(jié)構(gòu)整體到位施工能極大提高勞動生產(chǎn)率,，減少大量常見的返工返調(diào)工作，改善弓網(wǎng)關(guān)系,， 接觸網(wǎng)上部結(jié)構(gòu)整體到位施工安裝技術(shù)在內(nèi)昆線接觸網(wǎng)工程.
鐵路施工安全管理流程及措施？
既有線路施工是為鐵路施工流程了提升鐵路運行效率,、改善鐵路運營條件而進行的鐵路改建和擴建鐵路施工流程,，施工工期緊、外界干擾因素多,、安全管理壓力比較大,。為了保證既有線路施工安全，需要運營部門和施工單位密切配合,，切實做好安全管理工作,，做到運營、施工兩不誤,，保證既有線路施工安全,。
1工程概況
某橋梁工程DK1291+381.02~DK1291+602.72橋段從既有鐵路線路跨越，和既有線路呈21?角,。在該處橋型布置有（60+100+60）m的連續(xù)梁,，橋梁工程使用掛籃式施工法進行施工，在跨線處布置了防護棚架,。
2工程難點
2.1既有鐵路的繁忙
在全國鐵路總運營線中,，既有干線長度僅占到2%，但其所發(fā)揮的作用卻非常大,。既有鐵路不僅承擔(dān)著全國10.2%的鐵路客運量,，而且還承擔(dān)著7.2%的貨物周轉(zhuǎn)量，運輸密度高于普通鐵路平均水平的4倍有余[1]。統(tǒng)計調(diào)查顯示,，在既有鐵路上,，平均每分鐘就有一輛列車通過，一年內(nèi)約有258輛列車通過,，而且此路段動車設(shè)計時速為250km/h,，對路基沉降現(xiàn)象要求極為嚴格，要控制在2mm以內(nèi),，否則容易引發(fā)安全事故。所以,，在既有鐵路車輛通過頻繁而且運行速度快的基礎(chǔ)上,，實現(xiàn)車輛在該路段的安全運行顯得尤為重要。
2.2線路環(huán)境特殊
既有鐵路線路環(huán)境復(fù)雜,，比如既有滬寧鐵路與黃封鐵路的相交處分別跨越了滬寧鐵路與黃封鐵路,，三者之間形成了一個三角形結(jié)構(gòu)，這個結(jié)構(gòu)空間狹小而且處于封閉狀態(tài),，場地總面積在2200m2以內(nèi),，位于新建鐵路左側(cè)部位。當(dāng)列車駛?cè)脒@個狹窄的三角區(qū)域后,，只有從其他三條鐵路繞行方可通過,。既有鐵路周邊是一些廠區(qū)與居民住宅區(qū)，為了確保既有鐵路施工的順利實施,，經(jīng)過全面考察后,，采取補償政策讓臨近的居民搬遷，以擴大施工場地范圍,，當(dāng)前,，施工場地總面積可達4710m2。
3安全管理措施
3.1鐵路施工前的準(zhǔn)備工作
為了確保施工各個階段的順利實施,，施工前應(yīng)做好相關(guān)準(zhǔn)備工作,，可從以下幾方面入手：（1）對工作人員進行培訓(xùn)，由于很多施工人員并未進行過類似施工,，對一些具體細則還不是很明晰,，因此施工單位應(yīng)組織所有的工作人員進行崗前培訓(xùn)，向他們講解施工中的注意事項以及相關(guān)設(shè)備的使用方法,，培訓(xùn)方式應(yīng)多樣化,，培訓(xùn)工作結(jié)束后必須對他們進行全面考核，經(jīng)考核達標(biāo)者方可正式錄用鐵路施工流程,；（2）做好技術(shù)交底工作,，技術(shù)交底工作共包含三方面的內(nèi)容，即施工專項交底、施工進程交底和施工結(jié)果交底,；（3）施工要素的準(zhǔn)備工作,，施工前需將所需要的材料與設(shè)備準(zhǔn)備到位，材料應(yīng)從正規(guī)廠家處購買,，并經(jīng)檢查合格后才能使用,，設(shè)備在使用前必須進行檢測，看其是否存在故障,，逐一進行排除,，以免影響正常施工[2]。
3.2超前謀劃施工管理
（1）施工單位應(yīng)專門成立既有線施工領(lǐng)導(dǎo)小組,，由領(lǐng)導(dǎo)進行全權(quán)管理,，領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)對各成員進行責(zé)任細分，讓各位成員都能明確他們的職責(zé),，在工作中嚴格按照要求辦事,，提高管理效率。（2）按照設(shè)計圖紙的要求并結(jié)合施工現(xiàn)場情況,，制定出切實可行的實施方案,，盡可能減少既有鐵路運行中不利因素的出現(xiàn)，提高施工的安全性,。（3）原圖紙設(shè)計形式為(48+80+48)m連續(xù)梁,，圖紙審核完成后施工人員結(jié)合現(xiàn)場情況對跨鐵路連續(xù)梁進行了測量放樣工作，但考慮到主墩置于既有滬寧鐵路道砟上,，導(dǎo)致施工很難實施,，因此經(jīng)過綜合協(xié)商后，將原有圖紙設(shè)計形式更改為(60+100+60)m連續(xù)梁,，這樣一方面可降低施工難度,，另一方面也能提高既有線運行的安全性。（4）考慮到跨鐵路主墩承臺頂面與原地面處于同一高程位置,，這對開挖深度有嚴格的要求,，即雙層承臺基坑開挖深度必須達到5~7m。因此為了避免施工中不安全現(xiàn)象的發(fā)生,，可對主墩承臺頂面高程進行恰當(dāng)?shù)恼{(diào)整,。（5）由于施工區(qū)域較為有限，為了確保施工場地鉆孔樁泥漿能夠順利外運,，可在施工前對場地進行硬化處理,，并在跨鐵路三角區(qū)架設(shè)6臺塔吊，這樣可確保連續(xù)梁施工中能夠及時將材料運至現(xiàn)場,，確保工程的順利實施,。
3.3施工技術(shù)的管理
施工前期,，企業(yè)應(yīng)專門成立設(shè)計室，針對三角區(qū)既有鐵路現(xiàn)場情況與設(shè)計圖紙要求,，經(jīng)過綜合協(xié)商后制定出切實可行的施工方案,，所制定的施工方案應(yīng)上報既有線鐵路局專家等進行評審，待簽字確認通過后方可正式實施,。在既有線鐵路施工的眾多環(huán)節(jié)中,，113#墩基坑施工是其中最為重要的部分，也是施工安全風(fēng)險最高的內(nèi)容,。通過對此論證并邀請上海巖土工程勘察設(shè)計研究院進行計算驗證,，以提高施工效率。既有鐵路外軌與承臺之間的距離為3.89m,，基坑開挖深度達4m,，因此施工人員需事先在基坑部位設(shè)置長度為9m的鋼板樁作為支護結(jié)構(gòu)，施工中很難保證沉降要求在2mm,，因此采取SMW工法旋噴樁與鋼板樁結(jié)合，這種方式的優(yōu)點在于一方面可降低鐵路沉降變形現(xiàn)象的發(fā)生率,，另一方面也能提高鋼板樁的穩(wěn)定性,，避免承臺內(nèi)側(cè)滲漏現(xiàn)象的發(fā)生[3]。將鐵路護欄移除后,，卻觀察到SMW工法樁施工位置與既有鐵路的道砟外側(cè)相距較近,，對既有線的安全性造成了一定的影響，對此,，采取降低行車速度的方式進行解決,，提高了鐵路行車的安全性。
3.4既有線施工的安全管理和檢查
鐵路既有線施工的安全管理工作不是一蹴而就實現(xiàn)的,，它是一項系統(tǒng)而龐雜的工作,，需要貫穿于施工的各個階段中。作為管理人員應(yīng)切實履行各自的職責(zé),，工作中嚴格要求自己,，做好全過程的安全控制管理工作，尤其是對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)應(yīng)進行全面的記錄,。安全管理記錄的主要過程則是根據(jù)鐵路施工管理相關(guān)辦法進行如實記錄,，各個階段完成后應(yīng)由主管領(lǐng)導(dǎo)檢查，確保滿足施工要求后簽字確認,。安全檢查應(yīng)落實到各個階段中,，施工中的每一步都需按照既定的程序進行，而且要全面地反映在安全記錄上,，這樣做可防范鐵路既有線施工中不安全因素,，真正將安全管理落到實處,，杜絕走形式現(xiàn)象的發(fā)生。施工結(jié)束后的安全性控制主要包含對施工人員的日常工作與生活進行控制,，一方面表現(xiàn)在食堂衛(wèi)生方面,，相關(guān)管理人員應(yīng)勤檢查，禁止變質(zhì),、發(fā)霉的食物進入食堂,，嚴格按照標(biāo)準(zhǔn)進行三餐配備，確保工作人員能夠享受到優(yōu)質(zhì)的用餐服務(wù),；另一方面在放假期間,，應(yīng)對外出人員進行管理，嚴禁過度飲酒,，以免發(fā)生事故,。
3.5做好安全培訓(xùn)工作
為了提高施工的安全性，在鐵路既有線施工前,，施工單位應(yīng)對全體員工進行相關(guān)知識的培訓(xùn),，經(jīng)考核達標(biāo)后才能參與到施工中。施工單位必須嚴格按照鐵路局下發(fā)的施工計劃進行合理施工,，嚴禁出現(xiàn)超計劃或者拖工現(xiàn)象,，施工整個過程必須由監(jiān)理單位進行監(jiān)督與管理，一旦發(fā)現(xiàn)隱患,，應(yīng)采取有效的措施加以規(guī)避,，為工作人員創(chuàng)設(shè)安全的施工環(huán)境。
3.6做好施工收尾總結(jié)工作
在完成施工后,，配合單位和施工單位要將收尾工作做好,，除了將行車設(shè)備施工登記薄的銷記工作做好以外，還需要將施工機具,、路料,、防護信號、作業(yè)人員等安全撤離施工現(xiàn)場,，保證后續(xù)行車安全,。另外，施工負責(zé)人和車站負責(zé)人還需要總結(jié)施工情況,，對后續(xù)施工進行部署,。既有線路施工安全管理流程如圖1所示。
4結(jié)論
綜上所述,，在鐵路既有線施工過程中,，安全管理是一項非常重要的工作，在管理過程中需要建立完善的管理體系和管理機制,，制定合理的管理措施,，只有這樣才可以確保鐵路既有線路的施工安全,，提高施工的經(jīng)濟效益。
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